LA CORSE SUR LA LIGNE FERROVIAIRE PARIS-ALGER.

LA CORSE SUR LA LIGNE FERROVIAIRE PARIS-ALGER.

Revenons au début de l’aventure ferroviaire corse.

Ce qui est très peu connu est que le chemin de fer corse a été envisagé dans l’optique, courante dans les années 1870-1890, de faire que les trains, qui vont plus vite que les navires, viennent les remplacer et arriver, avant les bateaux, dans les ports par voie de terre partout où c’est possible.

Ici, il s’agit d’un court-circuit de la ligne maritime traversant la Méditerranée, et reliant la France à l’Algérie – alors considérée comme partie intégrante du territoire national.

Il ne peut être question d’un tunnel entre Nice et Bastia, certes, ni entre l’Italie ou la Sardaigne et la Tunisie.

Mais le voyageur arrivé en bateau à Bastia, pourrait continuer le voyage par train jusqu’à Cagliari, au sud de la Sardaigne, où l’on est en face de Tunis atteinte par une traversée comparable à celle de Nice à Bastia.

C’est bien une des raisons plaidant pour la construction du réseau corse, et, aujourd’hui, elle est complètement sortie des mémoires.

Pour cela, il fallait construire un réseau en Corse, et, surtout, une ligne directe par la partie est de l’île au relief peu accentué : ce sera la future ligne Bastia – Bonifacio.

Malheureusement cette ligne, effectivement commencée, n’atteindra jamais Bonifacio, le port situé à la pointe sud de l’île.

Elle s’embranchera à partir de la ligne Bastia – Ajaccio à Casamozza, elle poussera difficilement jusqu’à Porto-Vecchio, atteinte pendant les années 1930, s’arrêtant à 30 km de son but.

Elle ne se remettra jamais de la Seconde Guerre mondiale et sera fermée, sa remise en service étant jugée peu rentable, desservant une région côtière peu active, et on ne savait même plus, en la fermant, pourquoi elle avait été construite.

Si cette ligne avait atteint Bonifacio, elle trouvait, juste en face d’elle de l’autre coté du détroit, le port de Palau, situé au bout d’une interminable ligne en voie de 950 mm menant jusqu’à Sassari à 150 km de là, où l’on change pour la voie normale qui mène jusqu’à Calgari.

On pouvait prendre aussi un bateau Bonifacio – Olbia pour trouver, dans ce dernier port plus important situé plus au sud de Palau, le réseau sarde en voie normale et gagner Calgari d’une manière plus rapide par une grande ligne.

Mais la lenteur des trains en voie métrique corse ou en voie de 950 sarde, et en voie normale sarde, tunisiennne, et algérienne, suffisait pour dissuader le voyageur pourtant le plus allergique au mal de mer…

Un Paris – Alger avec six transbordements portuaires, trois voyages en bateau, quatre en train sur trois écartements différents, imposant en prime le détour par Tunis, si l’on voulait faire un maximum par le rail, ne pouvait rivaliser de vitesse avec les bateaux même les plus lents de l’époque.

Source : Train Consultant Clive Lamming.

L'histoire des chemins de fer avec un docteur en histoire

Photo : Le projet Paris-Alger « multimodal » (dirait-on aujourd’hui) Paris-Alger par la Corse, la Sardaigne et la Tunisie : en bleu le trajet maritime, et en rouge le trajet ferroviaire, au prix de 6 transbordements et 3 écartements !